МЕТРО В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ МЕТРО В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ Как известно, все новейшие технические достижения после революции было принято сравнивать с 1913 годом: тогда ничего не было, а потом всё появилось. Да и до сих пор Россия царского времени рисуется кому-то как сонное царство из «Мертвых душ» со знаменитым вопросом: «доедет колесо или не доедет...» Рассмотрим эту тему объективно. С одной стороны, та или иная техника в 1913 году еще не существовала или только входила в повседневную жизнь. С другой, эта интеграция техники была весьма активной, и в России 1912-13 гг. уже имелись автомобили и мотоциклы. Не следует также забывать об электричестве, радио и телефоне. Телефонный люк (фото ru_hatch) Кронштадт стал крупным военно-научным центром, где с последней четверти XIX в. испытывались новейшие изобретения (радио, рентгеновские лучи). Развивалась русская авиация. В 1909-1910 гг. появились первые авиационные предприятия, где собирались самолеты и моторы отечественных и зарубежных конструкций. Над Россией, по определению Александра Блока, забрезжила «Америки новой звезда» - при всей многозначности этого определения. Подземное строительство в Империи также развивалось: рост промышленного производства в Москве требовал быстрого заключения малых рек в подземные коллекторы. Многие кирпичные участки датировки 1910-1914 гг. до сих пор находятся в хорошем состоянии и даже сейчас не уступают современным стандартам. Участок коллектора реки Неглинной под гостиницей «Метрополь» (фото Paratozor) В разное время у нас существовало несколько проектов метрополитена. Разумеется, не в Санкт-Петербурге, где этому не благоприятствовали объективные условия градостроительства, и не в Царском Селе («предания» о тайном царском метро - выдумки, для сообщения было достаточно ветки железной дороги, а секретности Государь Император Николай Александрович не любил). О метро думали в Москве. А вот нужно ли было метро тогдашнему небольшому и патриархальному городу без крупных пассажиропотоков, вызывает некоторые сомнения. Кроме того, некоторые проекты предлагали даже снос храмов (!), что вызвало негативную реакцию москвичей. В те времена сама жизнь ответила на вопрос о постройке метро отрицательно: началась Первая мировая война. Зато в 1920-е годы, в пору общего транспортного коллапса, о дореволюционном проекте метро вспомнили и решили наконец реализовать его. Удивительно, что даже после катастрофы, постигшей Россию в 1917 г., московское метро воплотилось в имперском стиле, уникальном для подобных сооружений. И недаром у Арсения Тарковского о московском метро сказано: «Подземный базилевс залег во всю длину...» Публикуемые ниже документы свидетельствуют о том, что строительство метрополитена в СССР было подготовлено проектами, разработанными в царской России, и тем самым явилось восстановлением инженерной традиции Российской Империи.Н. Ю. КОРИНЕЦ* * * А. В. ГРЕБКОК ВОПРОСУ О ПОСТРОЙКЕ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА (1922) Вопрос о постройке метрополитена в Москве имеет свою историю, на отдельных моментах которой будет небезинтересно остановиться теперь, ввиду заметного оживления внимания общественных кругов к этому вопросу.В 1912 году Московское городское самоуправление пришло к убеждению о необходимости постройки метрополитена для разгрузки от линий трамвая главных магистралей Москвы (Мясницкая, Тверская, Покровка и др.). В марте месяце того же года Московская Дума ассигновала 50.000 рублей на расходы по составлению проекта сооружения в Москве метрополитена.Одновременно с этим и в Петрограде в различных правительственных кругах был поднят вопрос о метрополитене в связи с поступившими проектами от представителей иностранных и русских капиталистов. Для рассмотрения проектов в Петрограде была образована междуведомственная комиссия, <...> в которую было представлено три частных проекта сооружения метрополитена в Москве: первый - от группы Хофа (в которую вошли Утин, Гучков, Вышнеградский, Геннерт); второй - от инженера русских казенных жел. дор. Руина, за спиною которого скрывались капиталисты: англичанин Кармейкель и представитель Deutsche Bank Дейч; третий от инженера Кнорре. При детальном обсуждении проектов выяснилось, что группа Хофа предполагает на первое время построить линию, длиною всего около трех верст, от существующей соединительной линии Николаевской и Курской жел. дорог до Охотного ряда. Постройка других линий не была обставлена достаточными гарантиями. Побочные же цели концессионеров имели вполне определенный характер и были далеки от той скромности, которая отличала проект Хофа в части, касающейся сооружения метрополитена. Концессионеры предполагали построить в городе станцию метрополитена - 20-этажное здание американского типа, с магазинами, складами, гостиницами и т. п.Для этой станции нужно было бы снести все здания между Софийкой и Театральным проездом, от Б. Лубянки до Неглинного проезда. Товарная станция также должна была занять большую площадь, которую нужно было освободить путем сломки целого квартала домов между Охотным рядом и Воскресенской площадью от Тверской улицы до Театральной площади.... Переговоры с представителями Городской Думы об условиях получения концессии на сооружение метрополитена затянулись до возникновения европейской войны и были затем прерваны.* * *Игорь ЛИСОВОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ И ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯМОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА 1. Предыстория1.1. От первых предложений до проекта 1913 г.Первые предложения по строительству метрополитена, точнее - электрифицированной подземной железной дороги - в Москве появились еще в конце XIX века. Так, в ходе состоявшегося в 1897 г. конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской ж.д. А.И.Антонович предложил в дополнение к ней построить наземный (по насыпям и металлическим эстакадам) диаметр через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал проложить тоннельный диаметр под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчевской площади и Сокольникам. Тогда же Московско-Ярославская ж.д. выступила с проектом 10-верстного тоннеля Ярославский вокзал - Мясницкая - Лубянка - Александровский сад - мост через Москву-реку - Серпуховская, а правление Рязано-Уральской ж.д. дало детальное обоснование 6-верстного подземного диаметра Трубная - Ильинка - Замоскворечье. В 1898 г выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д.Дубелир (в дальнейшем выдающийся деятель транспортной науки и техники, профессор) разработал и защитил дипломный проект на тему "Строительство метрополитена в Москве". За оригинальность проекта и совершенство разработок ему была присуждена специальная премия . 5 июня 1901 г. Московская городская дума предоставила дворянину К.В.Трубникову и инженеру К.И.Груцкевичу право проведения изысканий по трассе Кольцевой линии. Пройдя по эстакаде над низменным Замоскворечьем и по тоннелям мелкого заложения на всем остальном пути, она должна была связать между собою все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое . В 1901 г. общество Рязано-Уральской ж.д. представило проект Московской городской железной дороги, который разработал инженер путей сообщения А.И.Антонович. Проект предусматривал постройку наземной Кольцевой линии в пределах городской черты, подземный диаметр от Трубной пл. до Ильинки и пять линий от кольца к центру . В 1902 г. А.И.Антонович, Н.И.Голиневич и Н.П.Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной пл. до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчевскую пл. в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной ж.д. Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти таким же протяжением проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях .[
Исторический музей "Наша Эпоха" | Царская Россия
Комментариев нет:
Отправить комментарий